Aprenderemos agora a executar um procedimento ILS. Para isso usaremos como exemplo a descida CHARLIE 1 para a pista 10 do Aeroporto Dois de Julho em Salvador (BA). Vamos analisar primeiramente o procedimento no plano horizonta l:

A freqüência do Localizer é 109.3 e o seu Curso é o 101. Vemos que a órbita é efetuada sobre o marcador externo, o NDB Cimbra, freqüência 220, que no caso é um LOM. O Marcador Médio, no caso um LMM é o NDB Ipitanga, freqüência 240. Vejamos agora o perfil do procedimento:

Note que a órbita é efetuada a 2000 pés de altitude. Após a autorização pelo controle, devemos entrar na perna de afastamento, mantendo a inda 2000 pés. Ao reingressar na perna de aproximação, que está no curso do LOC, interceptamos o Glideslope, descendo para 1700 pés, que é a altitude de passagem sobre o Marcador Externo. Ao bloquear o OM, vai ac ender a luz azul e ouviremos o sinal sonoro de identificação. Neste instante acione o cronômetro, e configure a aeronave para pouso, inclusive com full flaps. Estabilize a aeronave na velocidade de aproximação e raz&atild e;o de descida adequadas, mantendo a rampa do Glideslope e o curso do LOC. Faça correções pequenas de proa e razão de descida. Evite inclinações maiores que 10 graus. Uma vez enquadrado o curso, faça prefe rencialmente correções de pé mantendo as asas niveladas, evite variações de proa maiores que 5 graus e razões de descida maiores que 1000 ft/min na final. Se a aeronave dispuser de piloto automático com ac oplador do ILS, use-o até a DH, (O "Manuel" voará o Glide e o Localizador melhor do que você até o MM, ajude-o retocando a potência do motor e, se necessário alguma coisinha da configuração, vigie de perto sua atuação, e esteja preparado para tomar dele o controle a qualquer momento que se demonstre necessário, mantenha aquecidos os seus neurônios) - do MM em diante você fará melhor do que ele) Caso a a eronave afaste-se consideravelmente da trajetória, principalmente se o aeroporto estiver próximo dos mínimos, ARREMETA ! Você deve estar mentalmente preparado para executar o procedimento de aproximação perdida ai nda durante a aproximação inicial. Lembre-se: Uma arremetida é esquecida no dia seguinte. Um acidente não se esquece jamais...

Durante a aproximação, verifique continuamente a confiabilidade dos instrumentos. Caso surja uma bandeira de OFF no LOC ou no GS ou indicação errática de algum instrumento, não hesite,ARREM ETA! Deixe para pesquisar a causa da pane em uma altitude de segurança.

Veja a tabela de mínimos meteorológicos para o procedimento CHARLIE 1. Note que há quatro tabelas. Uma para aproximação circular, uma para o ILS completo, uma para o caso do MM estar inoperante e u ma para o caso do Glideslope estar inoperante. Caso o GS esteja inoperante, devemos fazer a aproximação como faríamos uma aproximação VOR. Ao bloquear o OM desça com a razão de descida apropriada para a sua velocidade, constante na tabela, até a MDA que neste caso é de 580 pés.

Com todos os componentes do ILS operacionais, a nossa DA (Decision Altitude) é de 260 pés. Isso eqüivale a 200 pés acima da elevação do aeródromo. A nossa visibilidade mínima &e acute; de 1200 metros, independente da categoria da aeronave. Veja o destaque em amarelo na tabela. Ao contrário do VOR, onde desceríamos até a MDA e ficaríamos nela esperando até o MAP, no ILS você desce até ; a DA, que será atingida exatamente no MM, que é o MAP. Não avistando a pista na DA, deve ser iniciado imediatamente o procedimento de aproximação perdida. Caso o MM esteja inoperante, devemos aumentar para 300 p&eacut e;s a nossa DA e iniciar o procedimento após o tempo constante na tabela "Tempo do IS até MAPT". Caso tivéssemos que efetuar uma aproximação circular, deveríamos descer no GS até a MDA apropriada para a categoria da aeronave. Caso fossem atingidas condições visuais, prosseguiríamos na aproximação. Caso ao chegar à MDA para aproximação circular não obtivéssemos condiç&oti lde;es visuais, deveríamos manter a MDA, no curso do LOC, e no MM iniciar o procedimento de aproximação perdida.

Iremos decolar de Meigs Field, e pousar em Chicago O’Hare. Sintonize no NAV1 a freqüência 110.5 do LOC da pista 27R de Chicago O’Hare. Coloque no OBI o curso 271. No ADF sintonize o NDB TAFFS, freqüência 414, que é o Marcador Externo (LOM). Pressione SHIFT+TAB para ver o indicador do ADF. Veja a figura.

1. Decole da pista 36. .Após a decolagem suba para 2100 ft mantendo a proa. Após atingir 1000 ft curve à esquerda para proa 301.
   
   
2. Mantenha a proa 301 e a altitude em 2100 ft. Note que o ponteiro do ADF vai se deslocando para a esquerda e que o CDI vai centrando. Quando o CDI estiver próximo de centrar você vai notar que a MR vai estar próxima a 330, o que indica que estamos nos aproximando do QDM 271 para o NDB.
   
   
3. Voe na proa 271 e mantenha o CDI centrado. Veja que o indicador do GS vai aos poucos descendo. Reduza a sua velocidade para 100 kts (no caso do Cessna ) e baixe 10 graus de flap. A altitude de bloqueio do marcador externo é geralmente de 1500 a 1700 ft acima do aeródromo. No nosso caso será de 2100 Ft que correspondem a pouco menos de 1500 ft acima da elevação do aeródromo (652 ft).
   
   
4. Ao bloquear o LOM você verá acender uma luz azul no painel dos rádios. Veja a MR do ADF passar de 0 para 180. Baixe o trem de pouso e 25 graus de flap (no caso do Cessna. Para aviõe mais rápidos o certo é aplicar full flaps). Desça a uma velocidade de 90 Kts e razão de descida em torno de 450 fpm, variando para maio ou para menos de acordo com o vento.
   
   
5. Faça as correções necessárias de proa e razão de descida, mas sempre com pequenas variações. Ca so você fique abaixo do GS, simplesmente reduza a sua razão para 200 ft/min. Caso fique muito alto, aumente a razão de descida para não mais que 1000 ft/min.
   
   
6. Para o aeroporto O’Hare a sua DA é de 850 ft. Você atingirá essa altitude ao passar o MM, caso esteja no Glideslope. Ao bloq uear o MM vai acender a luz amarela no painel. Caso esteja com a pista à vista, acione full flaps e pouse. Caso não tenha avistado a pista na DA inicie imediatamente a aproximação perdida. Para o aeroporto O’Hare você deve subir para 1200 ft, e após curvar à esquerda para a proa 085 subindo para 4000 ft. Recolha o trem de pouso tão logo obtenha uma razão de subida positiva. Inicie o recolhimento dos flaps à medida que for acelerando.

O Back Course:

O localizer de um ILS também pode ser usado para executar uma aproximação IFR para a cabeceira oposta, sem necessidade de uma aproximação circular. Trata-se ent ão de uma aproximação pelo "Back Course". Para entender como funciona uma aproximação Back Course, deveremos nos lembrar da divisão do curso do LOC em setor amarelo e azul. O receptor de ILS deflexiona p ara a direita se a aeronave estiver no setor amarelo, e para a esquerda se ela estiver no setor azul. O mesmo vai acontecer no Back Course, a diferença é que os setores no Back Course ficam do mesmo lado dos setores do Front Course. Como o I LS não considera a proa da aeronave, acontecer que no Back Course a indicação do CDI vai ficar invertida. Veja a figura:

No caso da figura, a aeronave está à ESQUERDA do curso de aproximação (270) mas o CDI está deflexionado para a ESQUERDA ao invés de estar para a direita. Na vida real não existe indic ação TO/FROM nem no FRONT COURSE DO ILS nem no Back Course. No FS5 existe. Mesmo assim, preste bastante atenção quando estiver efetuando uma aproximação Back Course e lembre-se de inverter o sentido das corre&cced il;ões a que você está acostumado.

Durante uma aproximação Back Course não temos indicações de Glideslope, logo a aproximação deve ser encarada como uma aproximação VOR, inclusive seus mínimos de teto e visibilidade são equivalentes.

Como o transmissor do LOC está na cabeceira oposta à de pouso, as indicações no Back Course geralmente serão bem mais sensíveis, porque o espaço físico abarcado pela faixa angu lar de cinco graus do localizer é bem menor para o lado onde está o Back Course. Quando estiver próximo do bloqueio, evite quaisquer correções acentuadas, corrija derrapando nos pedais. Se for o caso, apenas mantenh a a proa do curso de aproximação, bem próximo do curso central. Somente deve ser executada uma aproximação Back Course se houver um procedimento específico para o aeródromo, pois as marcações no Back Course podem não ser confiáveis. No Brasil não são aprovadas aproximações Back Course. Nos aviões modernos há um comando que inverte no CDI as indicações do ponteiro, de forma q ue ao fazermos aproximação pelo Back Course, corrigimos os desvios aproando para a o ponteiro como fazemos no Front Course. No Flight Simulator 5, você pode efetuar uma aproximação Back Course pelo piloto automátic o. Selecione no menu de comando do piloto automático a opção Back Course, que ele reverterá a indicação do CDI e acenderá uma luz no interior do indicador de VOR 1, ao lado das letras BC.

Além do Glideslope, temos em alguns aeroportos, um indicador visual da nossa trajetória de planeio. É o VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) que consiste em duas fileiras de três caixas emissoras d e luzes, colocadas à esquerda da pista e que nos fornecem visualmente a nossa situação na rampa de planeio. Veja a figura:

O VASIS é muito útil durante aproximações visuais noturnas, tanto que caso você não consiga se lembrar da correspondência entre as luzes e o glideslope, existe uma rima em inglês que diz mais ou menos o seguinte:

• "White over White...You will fly all night"
  
  
• "Red over White...You are all right"
  
  
• "Red over Red...You will be DEAD! "

Existe ainda o PAPI (Precision Approach Path Indicator) que é basicamente um VASIS aperfeiçoado. Consiste de uma única fileira de quatro luzes. Duas brancas e duas vermelhas significam que você está ; no Glideslope. Uma única vermelha e as demais brancas significam que você está ligeiramente acima do Glideslope. Uma única branca e as demais vermelhas significam que você está um pouco abaixo do Glideslope. Todas as luzes brancas ou todas as luzes vermelhas significam que você está BEM acima ou abaixo do Glideslope respectivamente.