O Instrument Landing System (ILS) é o mais preciso dos procedimentos de pouso. Não é usado como auxílio à navegação e m rota. Seu uso restringe-se à aproximação para o pouso. Com ele as aeronaves podem aterrissar em virtualmente qualquer tempo.

Dependendo das instalações em terra e do equipamento a bordo da aeronave, bem como do treinamento dos pilotos, o ILS pode ser enquadrado em três categorias:

Categoria I

Para essa categoria os mínimos meteorológicos são de 200 pés de teto e 800 metros de visibilidade. É o tipo mais comum em todo o mundo. Caso a pista disponh a de balizamento central a visibilidade mínima pode ser

de até 600 metros.

Categoria II

Para essa categoria os mínimos meteorológicos são de 100 pés de teto e 400 metros de visibilidade. No Brasil apenas os aeroportos de Guarulhos e do Galeão o peram em CAT II. Para efetuar um procedimento CAT II a tripulação tem que ser especificamente habilitada e a aeronave homologada para esse tipo de operação. A aproximação é efetuada acoplada ao pil oto automático até a Altura de Decisão (DH) que é de 100 pés acima da pista. Somente a partir deste ponto a tripulação assume o comando, caso tenha avistado a pista.

Categoria III

Para essa categoria os mínimos meteorológicos se aplicam apenas à visibilidade, ou seja, pousa-se com ZERO de teto. Subdivide-se em três subcategorias:

Cat III A - Visibilidade mínima de 200 metros

Cat III B - Visibilidade mínima de 100 metros

Cat III C - ZERO de visibilidade

Para esse tipo de operação a aeronave deve ser equipada com o sistema de pouso automático, e a tripulação devidamente treinada. Pouquíssimos aeroportos no mundo operam CAT III, entre os que operam estão o de Heathrow, Chicago, Atlanta, Nova York, Washington e San Francisco, sendo que destes, apenas o de Heathrow opera CAT III C.

Componentes do ILS:

Podemos dizer que o ILS divide-se, basicamente, nos seguintes componentes:

1. Localizer
2. Glideslope
3. Marcadores

O Localizer:

O localizer é um transmissor que geralmente está localizado na cabeceira oposta à do pouso. Sua função é nos fornecer informação do posici onamento em relação ao eixo da pista. Sua indicação no instrumento de bordo é semelhante à de um curso para o VOR , seu receptor está conjugado com o do VOR .Tem, no entanto algumas diferenças:

A indicação do CDI independe do rumo colocado no OBI. Ela refere-se a apenas um único curso, que é o curso de aproximação final. Na prática, é um bom costume colocar no OBI o rumo da aproximação final, a fim de manter a indicação pictorial da proa do avião em relação à direção do localizer e julgar melhor as correções devido aos ventos.

Os sinais TO/FROM também são redundantes, e no vôo real o indicador vai estar sem nenhuma função. No FS5 ele vai ficar em TO ou FROM, dependendo da sua posição em relaçã o ao localizer. No ATP ele vai corresponder à vida real, ou seja, não vai dar indicação TO/FROM.

A sensibilidade do Localizer é BEM maior que a do VOR. No VOR um "dot" no CDI significa 2.5 graus fora do curso para o VOR e a máxima deflexão significava 10 graus. No Localizer, o mesmo "dot&quo t; significa 0.5 graus fora, e a máxima deflexão significa apenas 2.5 graus fora do rumo. É de extrema importância manter-se rigorosamente no curso durante uma aproximação pelo ILS.

Antigamente costumava-se dividir o curso do localizer em dois setores. O setor Azul à direita do eixo da pista e o setor Amarelo, à esquerda do eixo. Em alguns aparelhos mais antigos você ainda encontrará indicadores com essa divisão. Nas cartas de aproximação o setor à direita aparece em um tom mais escuro do que o da esquerda.

Como eu havia dito, a indicação do LOC é semelhante à do VOR. Veja a figura:

Vamos desconsiderar, por enquanto, as indicações do Glideslope

1. A aeronave está no curso do Localizer.
   
   
2. Note que a indicação do LOC, da mesma maneira que o VOR, independe da proa da aeronave. Estamos à esquerda do curso do LOC, portanto, o CDI vai deflexionar para a direita independente da proa que mantivermos.
   
   
3. Veja que estamos à direita do curso do LOC, logo, o CDI vai deflexionar-se para a esquerda.
   
   
4. Note que o LOC vai "afunilando" a medida que nos aproximamos da pista. Veja que, apesar das aeronaves 3 e 4 estarem afastadas a mesma dis tância do curso do LOC, na aeronave 4 o CDI vai estar totalmente deflexionado. Você notará que o LOC vai ficando cada vez mais sensível à medida que nos aproximamos da cabeceira. Evite grandes correçõe s de proa a curtas distâncias. Varie no máximo 5 graus a menos de 5 milhas da pista. Se a aproximação estiver desestabilizada não hesite,ARREMETA ! É extremamente difícil, principalmente nos jatos de grande porte consertar uma aproximação mal estabilizada, especialmente se estivermos próximos da cabeceira.

O Glideslope nos fornece indicações de uma rampa de planeio até a cabeceira da pista. A antena do GS geralmente localiza-se geralmente à esquerda do eixo da pista, na altura do ponto de toque, a cerca de 300 metros da cabeceira da pista de pouso. Mantendo-se rigorosamente no GS a aeronave cruzará a cabeceira a um a altura entre 50 e 60 pés acima da pista. A inclinação desta rampa de planeio varia entre 2.5 e 3.3 graus, sendo o valor de 3 graus o mais comum.

Os sinais do Glideslope são recebidos na aeronave no indicador de VOR/LOC. No FS5 apenas o VOR 1 tem essa capacidade. No ATP ambos os receptores podem exibir indicação de GS.

O funcionamento da barra do GS é análogo ao do LOC. Se a barra estiver deflexionada para cima significa que estamos ABAIXO da trajetória de planeio. Caso ela esteja deflexionada para baixo, estaremos ACIMA da tr ajetória de planeio.

Veja a figura abaixo. Note que, da mesma maneira que o Loc, o GS vai "afunilando" à medida que nos aproximamos da pista. Desnecessário dizer que é de fundamental impor tância manter o GS rigorosamente centrado durante uma aproximação IFR nos mínimos. Na figura abaixo consideramos que a aeronave está no LOC.

Para mantermos o Glideslope, deveremos manter uma razão de descida constante ao longo da trajetória. Uma regra prática, que funciona bem com glideslopes de 3 graus é multi plicar a sua velocidade indicada em Knots por 5, que dará a razão de descida aproximada para manter o GS. Caso, por exemplo, estejamos nos aproximando a 140 Kts de VI, a nossa razão de descida deverá ser de 140 X 5 = 700 fpm. L ogicamente se estivermos com vento de proa, a nossa velocidade em relação ao solo vai ser menor, logo, deveremos reduzir um pouco a razão de descida. Evite variações bruscas abaixo de 1500 pés de altura. Caso voc ê esteja alto demais, aumente sua razão de descida para no máximo 1000 fpm. Se estiver baixo, reduza a razão de descida para 500 fpm ou nivele o vôo momentaneamente, caso eventualmente esteja muito abaixo do GS e a baixa altura. Evite razões de descida maiores que 1000 fpm abaixo de 1500 pés de altura. Caso a aproximação não esteja estabilizada, principalmente se estiver abaixo do GS à baixa altura ARREMETA IMEDIATAMENTE !

Com as informações do LOC e do GS combinadas podemos saber exatamente a nossa posição em relação à trajetória ideal para a pista. Veja a figura:

Os marcadores são transmissores que indicam ao piloto, por meio de sinais sonoros e luzes na cabine, a passagem do avião por determinadas posições críticas da aproximação em rela&cced il;ão à cabeceira da pista. Existem basicamente 3 tipos de marcadores:

Marcador Externo:

Chamado também de Outer Marker (OM). Indica o FAF em um procedimento ILS. Localiza-se geralmente entre 4.8 e 5.4 Nm da cabeceira de pouso. Ao ser sobrevoado, acende-se no pain el uma luz azul e ouve-se um som de baixa freqüência modulado a 400 hertz/seg emitindo série de traços a cada 2 segundos. Se o marcador estiver instalados junto a um NDB (Compass Locator). Recebe, nesse caso, o nome de Locator Outer Marker (LOM). Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximação, por meio dos ADF’s.

Marcador Médio:

Chamado também de Middle Marker (MM). Indica o Ponto de Aproximação Perdida (MAP) em um procedimento ILS CAT I . Localiza-se entre 800 e 1200 metros da cabeceira da pis ta. Ao sobrevoá-lo acende-se no painel dos rádios uma luz amarela, e ouve-se um som modulado a 1.300 Hertz/seg emitindo uma série de pontos e traços na razão de 6 por segundo. Caso esteja instalado junto a um NDB recebe o nome de Locator Middle Marker (LMM).

Marcador Interno:

Chamado também de Inner Marker (IM). Indica a cabeceira da pista. É usado apenas nos procedimentos CAT II e CAT III. Ao sobrevoá-lo acende-se no painel uma luz branca e ouve-se um som modulado a 3.000 Hertz/seg, emitindo uma série de pontos na razão de 6 por segundo.